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校车那么重要,车企有能力造,为何还是“稀缺品”

2019/10/10 0:40:55 zhoujionge.cn

截至2016年,我国专用保有量仅仅为14多万辆,与上百万的市场需求相比,尚有较大差距。

2012年,我国首部专门规范校车安全的法规《校车安全管理条例》颁布实施后,各地管理部门相继出台了一些配套政策法规,正规校车开始进入幼儿园和中小学,学生的安全也在一定程度上得到了保护。

在市场层面,政策法规的出台,校车也成为客车细分市场的一大热点,除了传统的客车企业,国内众多大型汽车集团以及国外校车企业纷纷推出校车产品,试图抓住这一“商机”,在校车市场分一杯羹。

不过,记者调查发现,《校车安全管理条例》颁布五年以来,校车市场虽然有过短暂爆发,但截至2016年,我国专用校车保有量为14多万辆,相比于上百万的市场需求,校车依然属于“稀缺品”。

从一哄而上到市场低迷

我国校车市场的需求量到底有多大?

宇通客车股份有限公司校车销售部副部长邹美坤给《财经国家周刊》记者算了一笔账:如果按照欧美等发达国家的校车运营数量作为比较对象,我国的校车需求应该为110万辆。同时,根据部分车企的市场调查数据,国内每个县的校车需求量约在400辆左右,这样算下来,我国校车市场实际需求量在100万辆是比较合理的。

浙江省湖州市德清县教育局原纪委书记罗永昌告诉记者:“目前中国有上千万名学生儿童需要乘坐校车,以专业校车100万辆的市场容量计算,每一个更换周期的新车需求量为45万辆左右。”

邹美坤表示,主流校车的平价格为23万元左右,如果以此来计算,国内校车市场份额大约有2300亿元左右。再加上保养维修及其他费用,全国校车市场总规模将不会低于3000亿元。

庞大的市场需求量对于校车生产、运营的企业来说拥有巨大的吸引力,而政策法规的刺激,让校车市场的需求进一步得到释放。

2012年前后,宇通、金龙、安凯、黄海等客车企业纷纷将目光转向校车市场,相继推出了各自的校车产品。

与此同时,一汽客车、长安客车、上汽大通、陕汽汽集团等国内众多大型汽车集团也加入到校车市场竞争中。甚至连美国纳威司达、蓝鸟等国外校车生产企业,也先后表态要进入中国校车市场。

此外,“有些名不见经传的企业,资本实力较弱,经营规模较小,技术能力一般,售后服务网络也不完善,在市场竞争中本来已奄奄一息,也摇身一变,成了校车供应商。”中国公路学会客车分会副会长佘振清介绍说。

据媒体报道,仅2012年2月份,国内50家客车企业共销售14267辆,其中校车销量达到2925辆,占总销量的20.50%,而前两月的校车销量已经占客车行业销量的14%,累计销售额达7.30亿元。

然而,这个千亿规模的市场,经历了短暂的爆发之后,并没有出现车企预期的井喷场面,反而陷入了低迷。

数据显示,2014年上半年,国内校车整体销量仅为8751辆,相比2013年同期下滑了32.24%,全年销量也仅有2万辆左右,这种低迷的状态一直持续至今,与业内预期的每年5万-8万辆的销量目标越来越远。

市场不景气也让不少车企黯然退出市场。统计数据显示,2015年校车市场尚有33家企业,但是到了今年上半年,国内校车生产商只剩下23家。罗永昌对《财经国家周刊》记者表示,照此下去,未来我国校车企业将不会超过10家。

即使是美国纳威司达、蓝鸟等国外校车公司,在2012年发声之后也陷入了沉寂,至今未兑现在中国建厂的计划。

销量尴尬的背后

校车市场短暂爆发后陷入低迷,是因为市场供应已经满足需求了吗?

事实并非如此。根据国家统计局数据计算,我国约有46万多所幼儿园、小学、初中,而校车每年2万辆的销量,远远无法满足需求,如果按在校生数量计算,这个其中的供需差距将更大。

为什么行业专家预测的校车市场井喷现象没有出现?是中国造的校车不安全?学校和家长不愿意用吗?

在校车安全标准层面,为了保障校车安全,国家出台了严格的校车标准。根据《专用校车安全技术条件》要求,校车按用途分为、、中小学生学车,不同校车之间的技术指标、技术要求均不相同。

从国内主流车企的生产技术上来看,我国汽车企业也已经完全有能力有实力造出安全、舒适、美观,让政府、学校和家庭都放心的校车。

据了解,目前国内一线客车企业已覆盖5米到11米,19座到56座的全系列校车产品,能够满足从幼儿到中小学生各年级段的乘车需求。除了满足基本安全标准,一些国产校车还在全球率先搭载了智能升级版的“安芯”系统,能够提供车辆监控、学生乘车统计、学生动态查询等多项功能服务。

除了国内市场,我国生产的校车甚至已经开始出口海外,为全球不同地区的孩子提供专业安全的校车。

根据公开数据,2011年,安凯客车向沙特供应3000辆校车;2014年,中通客车向沙特出口2186台校车;2015年6月,厦门金龙客车1060辆校车出口沙特;2015年10月,海格客车与沙特客户签署1200辆客车出口战略协议;截至目前,长安校车已出口沙特、科威特、伊朗等10多个国家和地区,其中,在科威特校车市场的保有量已经达到4500台,市场占有率高达40%。

尽管校车在海外一些地区出口顺畅,但在中国仍然难以普及,在受访企业人士和业内专家看来,症结有多个方面。

首先是鼓励学校采购校车的政策支持力度不够。一些学校的负责人称,学校如果投入校车,多半需要学校自己掏钱,相关部门并没有针对校车出台相应的财政支持政策,对于一些地方尤其是经济发展水平不高的市县,存在困难。

其次,尽管《管理条例》已经出台多年,但是在校车监管上,权责还不够清晰,监管力度仍然不够,校车一旦出事故,学校和主管机构都要负责任,这让一些地方教委和学校不愿意支持校车的发展。

罗永昌说:“有些地方总是担心会承担责任,所以对推动校车普及并不感冒,这种想法不仅阻碍了校车市场的发展,也间接造成了很多不必要的安全事故。”

梦想如何照进现实

实际上,即便校车市场降声一片,甚至出现零增长,中国专业校车的推广运营也未完全陷入僵局,在广东、浙江、河南、山东等一些地区,取得了一定突破。

这其中的关键,是这些地区探索出了适合当地的校车运营模式,解决了相关主体的积极性问题。

以德清为例,早在2009年,德清县政府决定由财政斥资2000万元,购买79辆校车专门接送小学生,并成立了公司,招聘专职司机,总结出的技术标准和运营模式,为校车国家标准的细则提供了经验参考。

罗永昌告诉记者,德清校车的运营经验全在16个字上,即“政府主导、部门监管、公司承运、市场运作”。校车赢利性低,完全市场化的运作对该市场的发展促进作用非常有限,完全靠政府财政的投入也非是长久之计。因此,政府和市场相结合,成了校车持续运营的基础。

广东省江门市也在政府+市场的校车运营模式上取得一些经验。2012年江门市教育局联合各相关单位,明确所有都必须在2013年5月1日前完成整改。

在整改路径上,江门通过“个人购买+政府补贴”的形式,鼓励学校新购或者换购专业校车,同时鼓励由有实力的大型公交、客运企业提供校车服务,并提倡有条件的地方通过成立专业运营单位或政府购买运营公司服务。

安徽合肥市下属的肥西县,则在政府+市场的校车运营中,闯出了“肥西模式”,为校车运营提供了新的参照样本。

2013年3月,合肥客运总公司成立了肥西校车公司,校车先由运营公司购置,政府逐年返还车款,同时运营中的费用减去家长交的交通费后也由政府来埋单,而公司则必须保证校车安全顺畅地运行,受到教育局等多个部委的联合监管。

合肥肥西县校车服务公司总经理施健同样将肥西的校车运营模式概括出了16个字:即“政府主导、公司运营、家校共管、学生受益”。

除此之外,在北京朝阳区,校车运营是由政府部门组织招标产生承运企业,并给予财政补贴,学生每人每天的乘车费用为10元,学生所付车费减少一半;烟台高新区开通的新校车则完全由政府出资,学生无需花费1分钱;烟台开发区,则是学生每人每天承担乘车费用1元,剩余部分由区财政和相关街道办事处财政各承担50%。

从目前各地的情况来看,我国校车运营已经形成了学校自营、政府购车学校经营、无政府补贴的营利性组织经营、政府补贴的营利型组织经营等多种模式。

哪一种模式适合中国校车?业内人士认为,在现阶段的情况下,由于地域和经济水平的差异性,适合中国的校车运营模式应该是多样的,要想校车实现大规模推广,除了国家顶层设计和配套政策的进一步完善,还需要各地区积极探索适合本地特点的校车运营管理制度。


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